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Dossiers: BIENVENUE DANS L’EMPIRE DU RAIL

N° 552 2004-10-01

RENCONTRE AVEC : KITAMURA RYÛICHI, CHERCHEUR À L’UNIVERSITÉ DE KYOTO

Auteur du récent Tetsudô de machizukuri [Bâtir la cité avec le rail, éd. Gakugei Shuppansha, Kyoto, 2004], Kitamura Ryûichi, spécialiste des transports, exprime ses sentiments vis-à-vis de la politique du rail menée dans l’Archipel. Pouvez-vous nous expliquer pourquoi le rail a joué un si grand rôle dans le développement urbain au Japon ? K. R. : Les raisons sont multiples, mais, à mon sens, la plus importante repose sur la motorisation tardive du pays. En effet, une grande partie du réseau ferré était en place avant l’essor de l’automobile dans les années 1960. Par exemple, 75 % du réseau existant à Kyoto-Osaka-Kobe (Kei-Han-Shin) existait au moment de la crise de 1929. A ce titre, les entreprises privées ont joué un rôle décisif. En parallèle, les pouvoirs publics ont misé sur la création d’un réseau national, rachetant le cas échéant des lignes privées pour assurer l’existence de ce réseau national. Il convient d’ajouter que la pénurie de terrains destinés au développement urbain, résultant de l’inflation des prix fonciers, a favorisé la densification du pays et a joué en faveur du rail. Par ailleurs, le plan local d’urbanisme est très souple au Japon, ce qui a permis de créer des zones mixtes où différentes activités se trouvent à des distances raisonnables. C’est donc très différent de ce qui se passe aux Etats-Unis où les règles sont plus rigides. C’est pourquoi on y trouve de vastes zones résidentielles (souvent ennuyeuses) situées en périphérie qui sont très dépendantes de l’automobile. Au Japon, c’est l’inverse. Au cœur des zones très densément peuplées, on trouve les gares autour desquelles s’est développée une grande partie des activités urbaines. Mais je dois reconnaître qu’avec la motorisation, de nombreux habitants des villes n’ont plus de raison de se rendre dans les gares, en particulier dans les zones urbaines les plus petites. Seuls les lycéens qui n’ont pas encore le permis et doivent aller à l’école ainsi que les personnes âgées, qui ne conduisent pas non plus, empruntent les réseaux ferrés. A l’exception des grandes métropoles, le rôle des chemins de fer diminue et du même coup celui des gares. Je ne sais pas ce que l’on peut faire pour enrayer le phénomène. Les habitants de ces zones, qui ont misé sur l’automobile, doivent prendre en charge le problème et décider de ce qui doit être entrepris pour éventuellement y remédier. Je pense que c’est leur choix de laisser les mauvaises herbes envahir les gares.D’après vous, quelle devrait être la politique du Japon en matière de transports ? K. R. : Malgré ce que je viens de dire, je ne crois pas en l’automobile. Elle n’est pas à sa place dans les grandes cités qui sont des lieux où tout se passe. Un des graves défauts de la politique de transport urbain mise en œuvre par les gouvernements successifs réside dans la croyance selon laquelle l’automobile est un moyen efficace pour les transports dans les zones urbaines. C’est une grosse erreur. En lisant l’introduction de n’importe quel manuel théorique sur les transports, on s’aperçoit que l’automobile n’est pas adaptée aux zones de grande densité. Les gens, y compris les urbanistes et les responsables de la planification dans les transports, n’ont pris conscience de cette réalité. Il reste encore beaucoup de personnes qui n’en ont pas pris la mesure. Ils continuent de dépenser des sommes astronomiques (à l’image des 100 milliards de yens au km destinés à la construction d’une autoroute souterraine à Tokyo) pour décongestionner les centres urbains même s’il s’agit d’un objectif impossible à réaliser. C’est pourquoi je propose que l’on investisse davantage dans le développement d’infrastructures pour les piétions et celui des transports en commun. Le niveau du service dans les transports publics au Japon doit être élevé car je crois qu’on traite mieux les cochons qui vont à l’abattoir que les usagers des transports à Tokyo. Il faut réduire l’espace dédié à l’automobile dans le centre des grandes villes comme ce qui est fait actuellement à Londres. Des mesures doivent être prises pour créer des zones piétonnes et zones réservées aux transports publics afin de réduire l’usage de l’automobile. Il faut des mesures cohérentes qui abordent à la fois la question des transports publics, celle de la circulation automobile ainsi que celle de la revitalisation urbaines des zones centrales. Malheureusement la réalité est tout autre. La planification des routes et celle des chemins de fer sont menées indépendamment l’une de l’autre par deux services au sein du ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports (Kokudo kôtsûshô). Propos recueillis par Claude Leblanc