ANA PREFERE BOEING


Entre les deux géants mondiaux de l’aéronautique, l’américain Boeing et l’européen Airbus, le bras de fer est légendaire et au terme du salon du Bourget, on était pas peu fier du nombre de contrats remportés par Airbus. Mais ce n’est malheureusement pas les contrats avec les Japonais qui ont fait pencher la balance. En effet, ANA (All Nippon Airways) a commandé 45 Boeing nouvelle génération. Un investissement pour le transporteur afin de devenir plus compétitif par rapport à son rival sur le plan national, la JAS (Japan Airline System) et de surmonter le manque à gagner dû aux conséquences du SRAS en Asie. ANA possède quand même 26 avions Airbus A320, mais a tenu à donner la priorité à Boeing pour le reste de sa flotte, partenaire depuis le début de l’activité d’ANA. Pour le fameux super Jumbo A380 qu’Airbus souhaite tant promouvoir, il trouvera certainement preneurs en Asie d’ici peu, car c’est cette zone du monde qui aura le plus besoin d’avions commerciaux dans les années à venir.

Delphine Denuit, «Boeing consolide ses positions au Japon», Le Figaro économie, 30/06/03.
«All Nippon Airways choisit d’acheter 45 Boeing», Le Monde, 02/07/03.

TOYOTA
Une troisième équipe de nuit viendra prêter main forte aux équipes de production de l’usine Toyota à Onnaing dans le Nord à partir du printemps 2004. L’objectif est de produire la Yaris entièrement en Europe (aujourd’hui, elle l’est à 60%) afin d’éliminer les importations du Japon qui ont un coût en terme de taxe. Une production plus importante de la Yaris et de la Corolla est nécessaire pour baisser leur coût de fabrication et permettre à Toyota de devenir encore plus compétitif sur un marché européen hyper concurrentiel. Le constructeur a su en conquérir 5 %, et a doublé ses immatriculations en France en trois ans, surtout dans le Nord où l’on roule «maison». C’est à une stratégie à long terme qu’est dû le succès de la Yaris et que suivront certainement ceux de la Corolla et de l’Avensis. Une constante remise en question sur les points faibles (design artificiel, moteur faible etc…) permet au constructeur de se mesurer sans rougir aux Renault et autre Peugeot. Il est intéressant de noter que Toyota, impliqué depuis 1998 en F1 évolue en Grand prix depuis l’an dernier. Comme pour réaliser ses ambitions européennes, c’est pleinement que la firme a décidé d’occuper ce créneau et elle se donne les moyens d’y accéder sur la durée. Ainsi, Toyota a créé son écurie ex-nihilo et a choisi de produire son propre châssis et son moteur, elle a pour cela agrandi son usine en Allemagne. Ce projet engloutit une bonne part des bénéfices du constructeur (250 millions de dollars pour commencer) mais Tokyo mise sur un impact commercial suffisamment puissant pour compenser cet investissement marketing. Face aux résultats quelque peu décevants cette année, il reste à Toyota à trouver un vrai chef du département technique.

Lionel Froissart, «Toyota loin de son île mais toujours à domicile», Libération, 28-29/06/2003.
Jean-Michel Normand, «Toyota a trouvé sa place en France», Le Monde, 13/06/03.
Stéphane Lauer, «Toyota va créer 1500 emplois en Europe dont 500 à Valenciennes», Le Monde, 21/05/03.

EMBELLIE
La bourse japonaise se porte mieux, l’indice Nikkei a fini au-dessus des 9800 points le 3 juillet dernier, plus de dix ans que cela n’était plus arrivé. Le titre de Resona, cinquième trust bancaire du pays, qui a frisé la faillite en mai dernier et qui a demandé l’aide de l’Etat à hauteur de près de 14 milliards d’euros, connaît des hausses. Mais il semblerait que c’est surtout grâce aux investisseurs étrangers qui achètent des valeurs japonaises, que la Bourse de Tokyo (le Kabuto-cho) reprend des couleurs. Les petits porteurs investissent aussi davantage (plus de 20 % de l’actionnariat en 2002, ce qui est le chiffre le plus haut depuis neuf ans). Cette reprise se constate depuis mai dernier et se confirme. A l’heure des bilans en juin dernier, les assemblées des entreprises ont montré des résultats mitigés (ces assemblées ont été organisées les 26 et 27 juin, sécurisées par les policiers afin de limiter les actions des sokaiyas, ces actionnaires maîtres-chanteurs mafieux). Beaucoup d’actionnaires ont constaté que les dividendes ont été supprimés pour faute de résultats, d’autres ont essuyé les excuses des dirigeants pour ces contre-performances ou pour avoir été mêlés à des scandales. Mais la chute du Nikkei a obligé les sociétés à dénouer leurs participations croisées et la part des actionnaires étrangers augmentant, un effort de transparence et d’accès à l’information incombe aujourd’hui aux entreprises japonaises. De nouveaux comportements au sein des actionnaires se dessinent, ils décident de ne plus rester muets et progressivement vont instaurer un changement de politique au sein des sociétés. Ainsi, c’est un gouvernement d’entreprise à l’américaine qui va progressivement voir le jour au Japon.
Brice Pedroletti, «Les investisseurs étrangers redécouvrent le Kabuto-cho», Le Monde, 24/06/03.
Brice Pedroletti, «Les entreprises cotées à Tokyo versent peu de dividendes», Le Monde, 01/07/03.
Brice Pedroletti, «Le Japon et l’Asie s’ouvrent au gouvernement d’entreprise», Le Monde, 04/07/03.
Jennifer Pocart